Atualmente, grande parte dos produtos gaúchos é exportada por meio do complexo portuário de Rio Grande. Entretanto, o uso por parte de alguns setores de terminais em outros estados incentivou o surgimento do projeto do novo porto, em Arroio do Sal. Um destes exemplos é o das indústrias de madeira. Segundo Leonardo De Zorzi, presidente do Sindicato Intermunicipal das Indústrias Madeireiras, Serrarias, Carpintarias, Tanoarias, Esquadrias, Marcenarias, Móveis, Madeiras Compensadas e Laminadas, Aglomerados e Chapas de Fibras de Madeiras do RS (Sindimadeira-RS), existe uma divisão geográfica na utilização do terminal.
“A indústria madeireira gaúcha utiliza dois módulos bem definidos. A metade sul concentra seus embarques e exportações através do Porto de Rio Grande enquanto a metade norte acaba utilizando os portos de Santa Catarina. O porto de Arroio do Sal, caso realmente saia do papel, trará benefícios muito grandes para a indústria madeireira gaúcha de toda a metade norte. Quando pensamos em crescimento e potenciais ganhos logísticos internos, temos a certeza de que o Porto de Arroio do Sal seria um divisor de águas para o nosso setor”, citou.
De Zorzi, que também é CEO da empresa Global Prime Brasil, a maior exportadora de madeiras de pinus do país para os Estados Unidos (EUA), sócio da Nova Silveira e Prime Timber, ligadas às atividades de Silvicultura e diretor da Federação das Indústrias do RS (Fiergs), aponta que, anualmente, o setor movimenta 325,8 milhões de dólares em exportações de produtos madeireiros, sendo os EUA o principal destino, seguido de China. Entretanto, ele reforça a necessidade de investimentos em melhorias da infraestrutura do Porto de Rio Grande. “Por diversas vezes, os terminais responsáveis pela armazenagem e estufagem de contêineres acabam bastante ocupados e com falta de espaço para recebimento de novas cargas. Outra questão é a logística referente a custo e fretes de retorno, que normalmente se mostram mais atrativos nos portos de Santa Catarina do que em Rio Grande. Também não podemos dissociar toda a questão de infraestrutura e de logística interna. Parece que estradas e terminais hoje se tornaram relativamente pequenos ou custosos para absorver toda a produção”, completou o empresário.
Já Jose Farias Duarte, sócia e a encarregada pela administração das empresas Florestal Pinus Sul Brasil de São José do Norte e de São Francisco de Paula, aponta a falta de navios e contêineres como principal empecilho para escoar a produção através do porto de Rio Grande. Ela conta que, das duas unidades, apenas a de São José do Norte, cidade vizinha do complexo portuário da região Sul, utiliza o terminal gaúcho. A unidade da Serra encaminha e escoa a produção que será exportada para o porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, distante cerca de 550 quilômetros. “Em Rio Grande passam poucos navios e tem falta de contêineres, pois não vem mercadoria do exterior para cá. O porto em si não é responsável por isso. São os armadores. Mas, de uns anos para cá, foi piorando o sistema de reservas. E quando tem navio, alguns embarques podem ser prorrogados. Essa situação só se resolve com mais importação. Já para a unidade de São Francisco de Paula, o porto de Arroio do Sal seria extremamente importante, pois exportaríamos a madeira dentro do RS, não precisando ir até SC como fazemos atualmente.”
Presidente da Portos RS, Klinger cita que o complexo tem combatido esta situação com investimentos em infraestrutura e capacidade logística. “Atualmente, tem diminuído os números de cancelamentos em Rio Grande porque o navio sabe que ele vai chegar e vai conseguir cumprir a janela e a escala dele por conta das condições de navegação e dos investimentos no terminal de contêineres. Hoje a gente consegue ter argumento para que o armador não cancele e faça sua operação. Um exemplo é a rota direta Rio Grande-Ásia, que vai garantir que o armador venha para cá fazer o maior volume de movimentos. Mas isso não acontece só aqui”, ressaltou.
Outro segmento que utiliza muito a via marítima para exportar a produção gaúcha é o agronegócio. Conforme levantamento da Federação da Agricultura do RS (Farsul), o Estado exportou 22,3 milhões de toneladas de produtos em 2023, com destaque para a soja, com 11,8 milhões de toneladas comercializadas com o mercado internacional no período. Para o diretor vice-presidente e coordenador da Comissão de Infraestrutura e Logística da entidade, Fábio Avancini Rodrigues, a relação do setor com o porto de Rio Grande é boa, mas vê com bons olhos a criação de um novo terminal.
“O porto de Rio Grande é a nossa janela para o mundo. Se eu precisar mandar soja, que é o principal produto de exportação do Estado, vai sair de Rio Grande. Sobre o porto de Arroio do Sal, tem que ver se está sendo pensado para atender o agronegócio. Para carregar granel tem que ter silo. Para cargas frigorificadas, tem que ter contêineres eletrificados para manter na temperatura correta. Também tem que ver a viabilidade para acessar o local e uma série de outros fatores. Mas sou a favor da livre iniciativa. Se sou o responsável por exportar, eu quero ver onde está mais barato para mandar meu produto”, afirmou.
Entretanto, a polêmica envolvendo o novo porto começou quando o projeto estava apenas em fase de iniciativa, em função da potencial concorrência entre os terminais da região Sul e do Litoral Norte. Apesar disso, as manifestações contrárias e contrapontos seguiram ao longo de todo o processo de implementação do Porto Meridional. Apesar da autorização, por parte da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), para a construção do terminal em Arroio do Sal, o senador Heinze lamentou a tentativa da Portos RS de impedir a construção do novo porto. “A Portos RS não é apenas de Rio Grande. Ela é uma autarquia de todo o Rio Grande do Sul. É um órgão do Governo do Estado e não pode puxar para cá ou para lá. Ela tem que puxar pela economia do Estado. A Portos RS entrou com processo na Antaq tentando impedir, dizendo que ia prejudicar Rio Grande, mas isso já foi superado com a autorização. Infelizmente, eles não defendem o Rio Grande do Sul. Eles defendem o porto de Rio Grande”, apontou.
Apesar disso, Klinger ressaltou ser favorável a investimentos privados no Estado e que existem áreas disponíveis no complexo de Rio Grande para implementação de novos terminais. “Como autoridade portuária, nós não somos contra (o Porto Meridional). Hoje, no nosso complexo portuário, temos 22 terminais privados. Esse de Arroio do Sal será mais um projeto de terminal privado. Obviamente que a gente vem sempre tratando e reforçando o fomento dos terminais existentes. Somos favoráveis aos investimentos privados, sempre demonstrando todo o potencial que ainda temos por crescer. No lado de São José do Norte, temos um estaleiro funcionando e o restante é área disponível para expansão, sem que o investidor tenha que criar um canal de navegação, criar molhes e toda a infraestrutura”, finalizou.
O futuro dos portos no RS
O início da colonização do Rio Grande do Sul, no longínquo 1737, tem como marco a chegada de uma embarcação na então Barra do Rio Grande. A partir disso, uma fortificação foi erguida e o povoamento da região se iniciou. Desde os primórdios, a história e o desenvolvimento do RS passam pelo seu potencial portuário, tanto na costa marítima como nas águas internas. O próprio nome do Estado e da cidade deriva desta aptidão pela atividade, pois os primeiros colonizadores acreditavam que a Lagoa dos Patos era, na verdade, um “rio grande”.
Foi a partir de Rio Grande e das hidrovias internas que parte do desenvolvimento aconteceu. Se, de um lado, o complexo portuário da cidade mais antiga do Estado celebrou recentemente seus 109 anos de fundação, de outro, tramita o projeto de um novo terminal, em Arroio do Sal, no Litoral Norte. Entretanto, a chegada de mais um player no mercado gera debates entre usuários, gestores e agentes políticos sobre a demanda represada para exportação e a necessidade de mais um terminal.
Para João Acácio Gomes de Oliveira Neto, presidente da DTA Engenharia, empresa responsável pela execução do projeto, o Porto Meridional, como também é chamado, promete transformar a logística e a economia do Estado, sendo ainda uma alternativa ao Porto de Rio Grande. Além disso, para ele, a proximidade do futuro terminal com a região Metropolitana e outras regiões com forte industrialização servirá como potencial de mercado para o porto de Arroio do Sal.
“Já são seis memorandos de entendimento assinados com empresas que representam 40% das cargas do Porto de Arroio do Sal. Há muitos donos de carga, tanto do RS como de Santa Catarina, querendo saber do cronograma de obras. O grupo empreendedor já iniciou a fase de estruturação de funding, pois o complexo se mostra muito viável para atender a região norte do RS, carente de logística portuária. Vale lembrar que, atualmente, essa região perde carga para Santa Catarina, Paraná e até São Paulo. Estou 100% confiante de que o porto será implantado.”
Oliveira Neto reforçou ainda que uma possível concorrência com o complexo portuário de Rio Grande deverá ser saudável para a economia do RS e que, juntos, os terminais poderão operar com capacidade de quase 100 milhões de toneladas por ano, sendo 53 milhões de toneladas em Arroio do Sal e outras mais de 40 milhões em Rio Grande. Atualmente, os seis complexos catarinenses, que atendem parte da demanda das empresas gaúchas, operam juntos uma capacidade de 65 milhões de toneladas ao ano, segundo ele.
Além disso, o presidente da DTA citou que, como o porto será onshore – ou seja, construído na costa do Oceano Atlântico –, será mais resiliente a problemas como assoreamento em função de desastres ambientais. “O complexo de Rio Grande é estuarino e gasta cerca de R$ 300 milhões com dragagem em 2 anos. Em 2024, esse custo será maior devido à catástrofe. E quem paga a conta é a carga. O Porto Meridional estará imune a essas intempéries, sem assoreamento e com custo operacional muito baixo, pois será abrigado por molhes de proteção.”
Uma das principais figuras políticas que atuou no projeto, o senador Luis Carlos Heinze reforçou que o porto facilitará o escoamento da produção das empresas localizadas na metade norte do Estado, principalmente em regiões com maior industrialização. Heinze também citou que este será o maior investimento do Litoral Norte desde a construção da freeway. “
O custo logístico do RS é o maior do país por falta de portos, ferrovia, tudo. Já temos encontros marcados com setores importantes, como o fumageiro da região de Santa Cruz do Sul, com o coureiro calçadista do Vale do Sinos, com empresas do norte do RS, da Serra Gaúcha e de toda a região Metropolitana, pois é mais barato trabalhar no porto de Arroio do Sal. Tem até empresas de Chapecó que, mesmo com os seis terminais em SC, têm interesse em trabalhar no Porto Meridional por ser privado.”
Detalhes e investimento em outros modais
De acordo com a DTA Engenharia, o projeto do Porto de Arroio do Sal contempla dez berços para atracação de grandes navios, sendo oito para contêineres, granéis sólidos, líquidos e gás e dois para transatlânticos. Assim, para a empresa, além do escoamento de produtos e da movimentação de cargas no porto, ele servirá como impulsionador do mercado turístico do Rio Grande do Sul após a sua finalização nos próximos anos.
O início das obras está previsto para 2026, com a execução do quebra-mar, permitindo que o porto seja abrigado. Os molhes serão de pedras com blocos artificiais, com tecnologia holandesa. Após, será feita uma dragagem com profundidade de 17 metros e o material dragado será utilizado para fazer o aterro hidráulico da retroárea. “No início do ano vamos para Otawa, no Canadá, fazer a modelagem desse quebra-mar em tanque de prova, que é o final do projeto executivo. Basicamente, a infraestrutura se constrói dessa forma, relativamente rápida, pois o conceito de projeto foi muito otimizado. Depois, cada terminal faz a sua instalação própria”, citou Oliveira Neto.
Por ser na costa do oceano, a principal forma de chegada no Porto Meridional deverá ser através do modal rodoviário. Entretanto, a empresa buscará alternativas para facilitar a movimentação de cargas até e a partir do terminal. “No futuro, haverá uma ferrovia ligando a Serra Gaúcha com o terminal e também uma hidrovia interligando a Lagoa dos Patos às lagoas litorâneas até a Lagoa de Itapeva, na retroárea do Porto Meridional. Essas interligações havia no passado, mas hoje estão todas assoreadas, exigindo obras simples de dragagem que ainda vão contribuir para minimizar as enchentes na região e criar essa nova rede hidroviária para o RS”, assinalou.
Ao todo, o projeto é de R$ 6 bilhões, com investimento 100% privado. Para a empresa, o grande desafio para o início dos trabalhos da construção do novo porto é a obtenção do licenciamento ambiental junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). No momento, estão sendo concluídas as campanhas amostrais que servirão de base para a elaboração do Diagnóstico Ambiental, Análise Integrada, Análise de Impactos, Prognóstico e Programas.
O estudo engloba itens como qualidade do ar, da água, do sedimento, ruídos e vibração, perfil praial, fauna, flora, mobilidade urbana, comunidades tradicionais e pesqueiras, entre outros. A estimativa é que os documentos do estudo ambiental do projeto sejam enviados ao Ibama em janeiro de 2025. Com a validação do órgão, o próximo passo será a realização das audiências públicas. A previsão da DTA Engenharia é que a Licença Prévia (LP), documento que aprova a viabilidade ambiental e a concepção do empreendimento, seja emitida até junho do próximo ano.
Ainda de acordo com o senador Heinze, apenas em 2024, já foram realizados ao menos três encontros entre as empresas e o Ibama. Entretanto, o andamento do processo depende da DTA, com a conclusão das análises da fauna e da flora no local durante a primavera, verão, outono e inverno. “Esse é o documento que está faltando no Ibama. Fechado isso, espero que, em três ou quatro meses depois que a documentação chegar, nós tenhamos a LP e a Licença de Instalação (LI)”, reforçou.
Modernização para outros portos
Em 15 de novembro, o complexo portuário de Rio Grande celebrou os 109 anos de fundação do terminal chamado de Porto Novo. Localizado na foz da Lagoa dos Patos, o porto nasceu em função de sua localização privilegiada, sendo uma das principais portas de entrada e saída de produtos no Rio Grande do Sul. Segundo a Portos RS, empresa pública que administra o terminal desde 2022, mais de 30% do que é produzido no Estado passa pelo cais público e pelos terminais privados.
De acordo com o presidente da Portos RS, Cristiano Klinger, o grande desafio da empresa desde que foi criada e assumiu a gestão do porto de Rio Grande, antes feita pela Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), é fazer a modernização necessária para melhorar a logística do Estado e sua competitividade no mercado. Ele aponta que a mudança de autarquia para empresa pública permitiu um melhor direcionamento de esforços, refletindo em melhorias em infraestrutura e tecnologia para o complexo portuário. “Nos últimos anos da autarquia, foram investidos cerca de R$ 30 milhões com recursos próprios. O que nós fizemos de investimentos como Portos RS desde maio de 2022 passa dos R$ 450 milhões com recursos próprios. Antes, todo o recurso arrecadado caía no caixa único do Estado. Hoje, a autonomia financeira permite que nós façamos todos esses investimentos, direcionando esforços para atender a demanda da comunidade portuária.”
Um dos avanços feitos a partir destes investimentos foi a criação de rotas diretas entre o porto de Rio Grande e a Ásia. Segundo Klinger, isso ocorreu a partir de um trabalho em conjunto com o terminal de contêineres da Wilson Sons, o Tecon Rio Grande. “Os navios que fazem essa linha precisam de uma estrutura maior para vir. Depois de acessar o porto de Rio Grande, ele pode fazer a descarga dos contêineres e daqui vão para os demais portos, inclusive para a Argentina. Ter transformado em empresa está trazendo esse ganho de competitividade e atraindo cada vez mais carga para o porto”, citou o presidente.
Em evento realizado em abril na Federação de Entidades Empresariais do RS (Federasul), o diretor comercial da Wilson Sons, Rodrigo Velho, detalhou as ações para transformar o terminal gaúcho em um “hub alimentador” para demais portos do continente, como Montevidéu e Buenos Aires. O porto de Rio Grande passaria a receber grandes cargueiros e o material seria transportado para os outros terminais em navios menores, no sistema feeder (alimentador), proporcionando vantagens comerciais aos importadores e exportadores. “Apesar de Uruguai e a Argentina serem outros países, temos hoje uma oportunidade muito grande de fazer com que a logística de contêineres mude e o primeiro passo foi dado. Atualmente, quando um navio vem da Ásia, ele precisa ir a Santos para descarregar a importação e aliviar peso para poder entrar nos portos de Buenos Aires e de Montevidéu, pois operam com calado (profundidade) de 10 metros. Com esse setup, não haverá mais tal necessidade. O navio entrará direto por Rio Grande, que tem calado homologado de 15 metros. O porto de Rio Grande pode se transformar no segundo do Brasil em movimentação de carga”, afirmou Rodrigo Velho à época.
Reflexo da enchente
Mesmo com a enchente histórica que assolou o Estado entre abril e maio deste ano, e todas as consequências relacionadas com a movimentação de sedimentos durante a cheia e a estagnação econômica no período em determinadas regiões, as operações no porto de Rio Grande em 2024 mantiveram um patamar semelhante ao de 2023.
Ainda de acordo com Klinger, até o final de outubro, o complexo portuário movimentou 37 milhões de toneladas. Apenas em outubro, as operações movimentaram 5 milhões de toneladas. “É um número muito próximo com 2023 e, se comparar com 2022, é 12% maior. Com a enchente em Porto Alegre, tivemos sim redução de 18% entre junho e outubro. Já em Pelotas, a redução foi de 12%. Então a cheia trouxe redução nesses dois terminais, mas não em Rio Grande.”
A Portos RS é a autoridade portuária no Rio Grande do Sul e, além do cais público, dos nove terminais arrendados e dos 22 privados no complexo de Rio Grande, a empresa pública administra também os portos de Pelotas e Porto Alegre, além da hidrovia gaúcha. Apesar da queda, principalmente na Capital, o presidente da Portos RS cita que o cais de Porto Alegre, antes da enchente, registrou um aumento nas movimentações de quase 40%.
“Nós vínhamos recuperando essa movimentação do porto de Porto Alegre, principalmente pela sua importância e sua localização. Nós já vínhamos fazendo alguns investimentos para voltar com essas operações, mas agora precisamos de investimentos em outras áreas”, completou Klinger, citando a liberação de R$ 731 milhões por parte do governo do Estado para dragagem em hidrovias gaúchas. O recursos virá do Fundo do Plano Rio Grande (Funrigs), para reconstrução do Estado após as enchentes de maio.
Além disso, ele reforçou que parte do valor será utilizado na reconstrução da infraestrutura e aquisição de equipamentos para o terminal da Capital. “Está prevista uma recuperação desta estrutura do porto. O terminal de Porto Alegre vai passar, ao longo de 2025, por investimentos para que tenha uma melhor condição de operação e atratividade. Hoje, a gente olha para o porto repensando toda a estrutura para que ele seja resiliente e que possa suportar novas enchentes”, acrescentou o presidente.
Atualmente, a operação nos três portos está normalizada, de acordo com Klinger. Entretanto, outro ponto de atenção para a Portos RS tem sido a recuperação das hidrovias. Entre as ações emergenciais que serão realizadas após a liberação do recurso, está a dragagem de pontos cruciais das vias navegáveis que estão sofrendo com encalhes de navios, como o Canal de Itapuã, em Viamão, que conecta o Guaíba com a Lagoa dos Patos.
Para Klinger, o recurso é essencial para retomar completamente a navegação no RS, principalmente pelo potencial que as hidrovias possuem como modal logístico. “Hoje, quando falamos de transição energética, precisamos também pensar em modais que sejam sustentáveis. Não somos contra a utilização do modal rodoviário, mas nós acreditamos na intermodalidade. Precisamos usar o rodoviário para chegar aos terminais e de lá usar a hidrovia para chegar até Rio Grande. Esse recurso é fundamental, pois vai garantir para os navios que eles terão o calado de 5,18 metros para poder navegar pelo interior do RS”, salientou.
